日产汽车公司是一个产品线齐全的生产厂商，在旗下众多SUV产品中有一款车深得消费者的喜爱，这就是日产x-trail中文名：奇骏。日产奇骏诞生于 2000年的日本，从诞生的第一天起就把竞争对手锁定在同级SUV的强手丰田RAV4和本田CR-V。其上市之初的设计理念定位在了城市四驱车。所以在第 一代日产奇骏的车身设计是以刚性为主，硬朗的线条，方正的车身都在显示日产奇骏的独特之处。

“x-trail”的意思很有越野含义，“X”代表着挑战4x4的车辆，“trail”代表轮辙、崎岖道路和越野地势。将这两种要素结合起来就诞生了 “x-trail”这样一款新颖的4x4全模式越野车。日产奇骏的这套系统由电脑控制，在城市、雨雪天等不同路况可以进行2驱、自动和4驱之间的切换。在 2008年日产汽车将这款都市SUV正式在东风日产广州花都工厂生产并投放市场。东风日产奇骏的国产不仅丰富了日产在国内的产品线，同时也让喜爱SUV的 消费者多了一个选择。但是东风日产奇骏的销量并没有达到厂家所期望的销量，由于外形过于硬朗和发动机过于单一等众多原因失去很多客户的选择，使东风日产奇 骏成了一个鸡肋式的产品。看着竞争对手丰田RAV4和本田CR-V的市场占有率不断提高，东风日产决定重整旗鼓，于是在2013年底的广州车展上推出了新 一代奇骏SUV，并于2014年3月正式上市销售。

如今第三代东风日产奇骏已经进入到消费者的视野当中。当第一眼看见东风日产新款奇骏的消费者来讲，似乎有点认不出来。与第二代完全不一样的外形让消费者真 正感受到了东风日产奇骏的长大，整体外观很像同门大师兄东风日产楼兰的外形，还有小师弟日产逍客的灵魂，硬朗笔直的菱角被圆滑的线条所代替，变化总会有两 种反应，有喜欢就有不喜欢，这样的外形会吸引女性的喜爱，但是也会失去一些喜爱刚性的男性客户。但是有一点可以肯定的是，东风日产新奇骏更符合时代的潮流，好像是从郊外来到了城市当中，变的更为摩登，更符合国际范。

东风日产新奇骏采用了日产家族新的家族前脸，与前进气格栅融为一体的全LED远近灯光和日间行车灯为车头起到了画龙点睛之笔。车身侧面完全看不见老款奇骏 的身影，更为柔和的线条贯穿车身。不过在车尾的设计略显平庸，依旧是日产新的设计风格，位于后窗下沿两侧的尾灯与前灯形成很好的搭配。

东风日产新奇骏是在日产采用CMF平台后的首款国产车型，对于日产汽车公司来讲，采用CMF平台可以是车身零部件的通用化率达到80%以上，是目前两倍以 上。对消费者来讲维修保养的成本相对降低了很多。另外由于CMF平台搭载了更多的新技术，能够以更低的研发成本开发出性能更好的车型。从厂家给出的数据上 看，开发成本可以降低30%~40%，零部件采购成本也随之降低20%~30%。不过在降低成本的同时很多零部件的材质也进行了更换，像发动机底部支架改 为了铝材质，后备箱门也采用了塑料材质，类似这样的更换还有很多。这样做的好处就是可以减少燃油消耗。

进入到日产新奇骏的车内，一种既熟悉有陌生的感觉油然而生。熟悉的是一切都与日产其他车型有很多相似之处，以至于东风日产的车主可以不用去看说明书就可以 直接上手。还是那样的家具风格的内饰，宽大厚实的真皮座椅，钢琴烤漆一样的中控台面板。类似于《变形金刚》博派徽标一样的中央控制区域，都凸显了东风日产 新奇骏的豪华，大气，运动。当然做到这点并不难，家居风格正是日产汽车的拿手好戏。在东风日产新奇骏上只是演绎的更加完美。

东风日产新款奇骏的车内空间在同级别当中还算是比较宽敞。在头部。腿部和后排中央地台的位置，都比竞争对手丰田RAV4和本田CR-V要宽敞，在以空间至 上的国内市场，这点应该会讨好消费者的喜欢。当然这也要感谢东风日产新款奇骏的车身尺寸，长4643mm、宽1820mm、高度1722~1725mm、 轴距2706，除了在宽度上比丰田RAV4要少一些外，其余尺寸都要好于竞争对手。

陌生的就是东风日产新奇骏采用了零重力健康座椅。日产的工程师根据航天组织在零重力太空中测试出的人体最舒适姿态，设计出“零重力健康姿态”，提供贴合人 体支撑、带来放松、符合最小最舒适的坐姿。另外奇骏全景式狩猎天窗得以保留，这样使车内乘客得到更好的乘坐体验和畅想空间。

东风日产新奇骏并没有采用很先进技术的发动机，只是在老款的基础上进行了改进。其中代号为QR25DE的2.5升直列四缸发动机相比于用在老款奇骏上在调 校上略有提升，最大功率在6000转的时候可以达到137KW(186马力)，最大扭矩233Nm则出现在4000转。对于一款以城市为主的SUV来讲这 样的发动机调校完全可以达到日常城市游走的目的，4000转就能达到的最大扭矩也适合让新款日产奇骏偶尔去野外撒撒欢，放松一下。而另外的2.0升车型搭 载的是代号为MR20DD直列四缸发动机，最大功率达到了106KW(144马力)，最大扭矩也达到了200Nm，从数据上看要远远高于同级的2.0升车型。

在变速箱上东风日产新奇骏提供了模拟7速的CVT变速箱和6速手动变速箱。在新奇骏上搭载的CVT变速箱与在新天籁上搭载的是同款CVT8变速箱。这款变 速箱除了可以模拟7个档位以外，还具有7.0的全球最高变速比，在一定程度上改善了以往CVT变速箱提速缓慢，缺乏爆发力的印象。这里提到的变速比可能消 费者会感觉到陌生，或许我们比较习惯使用传统的比的概念来描述变速箱，但是往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。而用变速箱范围则能简单地描 述和概括。具体到实际数据就是2010款英朗使用的是6T30变速箱，一挡的传动比是4.449，六挡的传动比是0.742，用大数除以小数得到的结果是 6，那么6就是这个变速比范围。

东风日产新款奇骏的2.5升发动机搭配上CVT变速箱后，动力的输出不会很狂躁野蛮，在日常市区行驶的时候，CVT变速箱温和的将发动机的转速控制在 2000转以下。动力基本上可以满足日常需要，没有特别的功率爆发。但是想急加速的时候，CVT变速箱的弱点便暴露无疑，动力表现依然很温和。给驾驶员的 感觉动力不是随踩随有，要缓和一会才会反应到车速上。这就是CVT变速箱带给发动机的平顺性。不管你如何去踩油门，发动机在CVT变速箱的调校下始终处于 平平稳稳的状态。两款发动机推动1.6吨重的车身没有任何力不从心的感觉，但是2.5升发动机似乎更适合这样一款游走于城市于荒野之间的SUV。搭载 2.5升发动机的日产新款奇骏百公里加速为9秒多，对于一款自然吸气发动机的SUV来说在可以接受范围之内。在加速过程中动力输出平顺，随着转速提高也没 有过多的暴躁感出现。刹车往往是日系车的弱项，新款奇骏在这方面有所改进。在整个制动过程中没有出现跑偏现象，只是前倾比较明显。实际得到的刹车成绩为 41米，在同级别中属于中规中矩，谈不上优秀。

东风日产新款奇骏搭配有电子助力转向，这套系统非常的轻盈，方向盘没有丝毫的虚位，在驾驶的时候指向非常准确，可以让驾驶者在车流中游刃有余，变向超车信 心十足。当然好的装备当然要继续的继承，东风日产新款奇骏的底盘以及悬挂结构与老款奇骏没有太多的改变，整体维持原样。只是在个别位置的材质和结构进行了 改进。在实际驾驶的时候没有太明显的感受。新款奇骏的悬挂在应对路面颠簸和碎石路的时候有很好的过滤性。在铺装路上的驾驶感受和乘坐的舒适性完全可以媲美 轿车。另外新款奇骏车内的噪音控制也做的很不错，怠速状态下实际的噪音值保持在42分贝左右。

东风日产新奇骏作为一款SUV该有的越野能力还是必不可少的，作为日系车当中少有的几款越野能力出众的车型，日产奇骏采用的是多片离合器式四驱系统，前后 轴均采用的是开放式差速器，并且四个车轮均配备电子制动辅助功能。新奇骏的四驱系统可以在2WD、AUTO、LOCK三种模式下切换。另外新款奇骏还配备 了陡坡缓降功能，应付非铺装路面起到一定的作用。当新奇骏2WD模式中央多片离合式限滑差速器打开后，驱动力只向前轴输出，当AUTO模式启动后车辆则是 根据油门开度、发动机的转速以及车轮打滑情况使动力在100:0和50:50之间前后轴自动分配，在LOCK模式则是前后轴动力输出被固定在50:50。 这些功能在日系同级车的丰田RAV4和本田CR-V都是不具备的，所以从这点上可以看出新款奇骏的功底还是很深厚的。至少在越野方面已经远远领先了同级的 竞争对手。

新款奇骏2.5升四驱车型原厂标配的是邓禄普GRANDTREK ST30系列轮胎，很符合新款奇骏的定位，既保证了良好的公路性能的同时有保证有一定的越野能力和湿地操控能力。但是邓禄普这个系列的轮胎并不是一款野外 能力很强的轮胎，所以想要拿新款奇骏越野的消费者可以换一套纯正的越野胎，毕竟在时尚摩登的外表下，日产新款奇骏骨子里还是一款很有越野气质的传统 SUV。除了底盘和悬挂系统，新款奇骏几乎将全部日产的现代技术都武装到了车身上，AVM全景式监控影响系统、盲区检测、车道偏离预警、自动泊车等都能在 配置单上找到。

新款日产奇骏在保留了老款的所有优点的同时很大胆的放弃了老款外形粗犷的风格，转而变得更符合时代的设计风格，变得更加饱满、圆润、流畅。这样的改变不仅使奇骏更讨消费者喜欢，同时还向城市主流SUV阵营迈进了一大步。