“ETC”即为不停车收费系统，是指车辆在通过收费站时，通过车载设备实现车辆识别、信息写入(入口)并自动从预先绑定的IC卡或银行账户上扣除相应资金(出口)，是国际上正在努力开发并推广普及的一种用于道路、大桥和隧道的电子收费系统。使用该系统，车主只要在车窗上安装感应卡并预存费用，通过收费站时便不用人工缴费，也无需停车，高速公路费将从卡中自动扣除。这种收费系统每车收费耗时不到两秒，其收费通道的通行能力是人工收费通道的5到10倍。

“ETC”，“电子不停车收费系统”的英文简称，通过“ETC”专用通道的车辆无需停车，即可通过安装在车上的感应设备实现自动缴费的电子收费系统。自去年起，沈海高速大连管段已在部分路口安装了“ETC”，然而很多市民在办理这项业务时却遇到了一些障碍：银行的“捆绑搭售”行为和“ETC”本身设置上的“木桶短板”成为无形的栏杆，将不少有需求的市民挡在了快速通道之外。

现场观察：

日前，记者来到沈海高速后盐收费口，现场观察“ETC”的使用情况。

记者在现场看到，整个后盐收费口共有进出通道27个，但“ETC”仅仅设置了两个，分别为进口和出口。尽管其他出入口都有一定程度的排队等候取卡或缴费情况，但“ETC”通道却显得相对清闲。大约10分钟左右时间，只有一辆车从入口进入，没有车辆从出口驶出。

记者来到高速公路管理站询问如何办理“ETC”，工作人员称目前只能到中国银行位于甘井子区中华路、西岗区联合路、高新园区、开发区、金州区的五家网点先办理缴费卡，之后再拿缴费卡到管理站安装设备。

银行：

记者来到中国银行位于中华路上的办理网点，银行工作人员告诉记者，要想办理安装在“ETC”车载设备里的辽通卡，必须同时办理一张信用卡，大约需要一个月左右的时间才能发下来。记者称不需要信用卡，只想办理辽通卡，但工作人员表示，信用卡和辽通卡之间是绑定的，不办理并开通信用卡，辽通卡也无法使用，因此只能两张卡同时办理。

辽通卡与信用卡捆绑办理的方式，成为许多市民走上“ETC”之路的一大障碍。市民王先生说，前些日子他也想办理“ETC”通行卡，但到银行一问，得知需要同时办理一张信用卡，最终打消了这一念头。“我手里已经有了5张信用卡了，每张年费都在百元左右，这些卡注销时非常麻烦，实在不想为此再多办一张。”

高速公路：

银行搭车办理信用卡，挡住了很多人的“ETC”之路，而高速公路本身在“ETC”通道设置上存在的“木桶短板”，也成为障碍。

市民李先生说，自己上个月办理了“ETC”通行卡并安装了设备，满心欢喜地从后盐收费口通过“ETC”通道上了高速，然而在石河收费口下高速时发现，这里并没有“ETC”通道，李先生只有在人工收费通道通过划卡的方式实现了缴费。“‘ETC’究竟能否带来便利，取决于每个收费口是否都可以顺利通过，否则进得容易，出得麻烦，同样实现不了快速通行的目的。”李先生说道。

记者从辽宁省高速公路管理局获悉，目前沈海高速在大连管段内共有13个收费口，但设置了“ETC”通道的仅有3个，分别为后盐、金州、三十里堡收费口，安装了“ETC”设备的车辆在通过其他收费口时，需要将辽通卡从设备中取出，通过人工划卡的方式缴费。

拆掉不该有的“门槛”

在车辆日益增多、交通压力日益增大的“汽车时代”，“ETC”无疑是个好东西——这种电子智能化通行系统的出现和应用，顺应了人们对快速高效通行环境的需求，缓解了道路通行压力。然而，以快速通行为特征的“ETC”，在我市办理和使用时，却因种种限制而被迫不断“减速”。

银行在办理“ETC”卡时强制搭车办理信用卡的行为，显而易见侵害了消费者的选择权。尽管银行可以列举出两者捆绑办理的种种好处，比如可以先消费、后还款，信用卡在其他领域亦可使用等等，但根本问题是要考虑消费者是否有需求、是否愿意。在银行看来是便利的事情，但在有的消费者看来可能就是麻烦。这种情况下，银行理应为消费者提供不办理信用卡的选择。而高速公路管理部门本身在“ETC”设置上的短板，也同样大大降低了“ETC”的使用效率。

在“ETC”的办理和使用上，我们再次看到了社会进步进程中局部利益和整体利益的冲突：为了局部利益的实现，给普遍利益的实现设置门槛、添加障碍。这些门槛，这些障碍，应该尽早拆除了。

已实现“ETC”的跨省联网

本报讯(记者陈鹏)“ETC”进入中国已经有近20年时间，在京津冀、长三角、珠三角等经济发达地区，其使用已经相当普遍和成熟，很多地区更实现了跨省联网收费。

据了解，“ETC”最早进入中国是在上世纪90年代中期，当时中国部分经济发达地区的高速公路车流量激增，从而导致了收费口的交通堵塞。有资料显示，仅广州一个地区当时因停车等待交费而损失的车时就达到了数百万小时，为缓解交通压力，广东省在全国率先建设起了“ETC”收费网络。随后，以上海为代表的长三角地区也逐渐建立了密集的“ETC”网络，大大缓解了当地高速、尤其是临近收费站区域的通行压力。

2008年的北京奥运会，是北京及其周边地区“ETC”发展的重要契机。从2007年开始，交通部组织开展了京津冀和长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程建设，示范工程按照国家标准GB/T20851和交通运输部发布的技术要求实施，在北京、上海、江苏、江西、安徽、福建等地开通运营。北京市在奥运会前开通的电子收费系统包括87条“ETC”车道和1000多条可以应用IC卡的人工收费车道，开通5个多月用户量已超过6万。截至2011年6月，全国范围内已有22个省市相继使用“ETC”系统，并开通了2197条“ETC”车道，不停车收费用户达到150.50万。为了鼓励更多的车主使用“ETC”方式通行，全国各地都在优惠推广“ETC”不停车收费系统，以北京市为例，机动车车主预存一定的通行费即可免费获得车载设备，同时对通行费实行9.5折优惠，而且还规定市域范围内公务车必须安装“ETC”设备。

“ETC”缓解了道路拥堵问题

本报讯(记者陈鹏)美国、日本、欧洲多国很早就开始了“ETC”系统的研发和应用，“ETC”已经成为国际上通行的解决道路拥堵、提高通行效率的重要手段。

在美国，电子不停车收费方式已经成为美国回收公路投资和养护费用的高效率手段，最著名的联网运行电子不停车收费系统是E-Zpass系统。l997年7月，“E-Zpass”工程付诸实施，之后“ETC”的交易量持续增长，仅经过1年时间，一条高速共计23条专用“ETC”车道的电子不停车收费网络就承担了月平均交易量的43%，高峰时段甚至达到55%~60%。

葡萄牙的Via Varde电子收费系统可以算作欧洲具有代表性的联网电子收费系统之一。Via Varde电子收费系统是既有利于道路使用者又有利于道路运营商的有效收费手段，根据运营报表统计数据，人工收费车道(MIC)的平均通行能力为200辆/小时，电子收费车道的平均通行能力为1500辆/小时，一条“ETC”车道的通行能力是MIC车道通行能力的7倍。该“ETC”车道的显著特点是没有自动栏杆，车辆能以不低于8Okm/h的速度通行。如果没有Via Varde系统，运营公司将不得不多修建2000多条人工收费车道以解决收费拥堵问题。

1999年，日本开始真正实施全国性的“ETC”网络建设，首先建成的是东京附近的首都圈“ETC”工程，之后大坂、名古屋等地高速公路100多个收费站建立400多条“ETC”车道。“ETC”提供免停车快速通行服务、减少收费值班员的优势，令其在日本全境快速覆盖，目前，全国通过“ETC”方式通行收费公路的车辆预计占到总数的七成以上。